30 oct. 2012

Cómo hizo París para desalentar el uso del auto

El tránsito en las grandes ciudades, es un problema. Quien tenga que circular a diario por las calles porteñas lo sabe muy bien. ¿Sirve la experiencia de otros grandes centros urbanos?


Hace tiempo que en París se intenta privilegiar el transporte alternativo al automóvil. Pero en los últimos años esa política se ha intensificado.


Así lo explicó a Infobae Jean-Pierre Orfeuil, ingeniero y doctor en estadística: “En el territorio de la ciudad –entendiendo por esto unos 2,1 millones de habitantes y 1,8 millones de empleos en los 105 km cuadrados del distrito parisino propiamente dicho-, las medidas tendientes a disuadir el tráfico automotor o a favorecer los autobuses ya son antiguas: ¡los primeros carriles exclusivos para buses datan de los años 60! De todos modos, es desde las elecciones de 2001 y la llegada de una nueva mayoría municipal –socialista- que las restricciones al automóvil se hicieron más activas”.


Orfeuil, profesor de Planificación Urbana de la Universidad de Paris-Est Créteil Val-de-Marne, aclara que "lo esencial de las medidas tendientes a desalentar el uso del auto concierne a la ciudad de París misma, un espacio de fuerte densidad, que a su vez está en el centro de una aglomeración urbana de más de 10 millones de habitantes que se extiende sobre unos 3.000 kilómetros cuadrados”.


Precisado el marco geográfico, Orfeuil pasa a enumerar las medidas que, en su conjunto, tenían por finalidad el restringir el espacio en el cual los autos pueden circular o estacionarse. “Las veredas fueron ensanchadas y totalmente vedadas a los autos”, explica. Cabe aclarar que era y es muy común en Europa que los autos estacionen con dos ruedas sobre la vereda en razón de la estrechez de las calles. Para evitarlo, además de la prohibición legal, es frecuente la instalación de postes a lo largo del cordón de la vereda.


“También se multiplicaron los carriles exclusivos para autobuses –sigue diciendo Orfeuil-, se aseguró mejor la prohibición de su uso por parte de los autos y se creó una línea circular de tranvía en los bulevares de los mariscales (así llamados porque llevan los nombres de los mariscales de Napoleón) –que forman el límite entre París y las comunas suburbanas. Ya no quedan más sitios de estacionamiento gratuitos en la Capital para los vehículos. La mayoría de los sitios pagos son “mixtos” es decir, utilizables por los residentes a una tarifa preferencial, 0,65 euros por día contra 1 a 3 euros por hora para los no residentes”.



Por otra parte, dice Rayssac; “la creación de líneas de tranvías en los bulevares exteriores que circunvalan París –casi dos tercios del contorno de la capital serán recorridos por el tranvía de aquí a fin de año- contribuyó a disminuir el número de plazas de estacionamiento y limitó aún más el espacio para la circulación de los vehículos: un 50% en el trayecto de estos tranvías”.También para el economista Gilles-Laurent Rayssac, director de Res-publica, consultora especializada en concertación, el año 2001, con la elección de Bertrand Delanoë como nuevo alcalde de París, fue un punto de inflexión: “La política de creación de carriles exclusivos para autobuses en los grandes ejes de circulación, como bulevares, avenidas y calles anchas, suprimiendo un gran número de lugares de estacionamiento para los autos, apuntaba primero a facilitar la circulación de los buses para aumentar su velocidad y volverlos más atractivos. Esta política se volvió sistemática con Delanoë: prácticamente ya no quedan lugares, en París, en los que se pueda crear más carriles exclusivos”.


Subte, tranvía, bicicleta, auto eléctrico….


 “Además, la puesta en marcha del Vélib, sistema de alquiler automático de bicicletas, también contribuyó a limitar los sitios de estacionamiento, del mismo modo que el lanzamiento del servicio Autolib (como el Velib, pero para el alquiler de autos eléctricos : varios miles de plazas de estacionamiento fueron utilizados por estos dos nuevos servicios”, agregó.


En cuanto al resultado de todas estas medidas, Jean-Pierre Orfeuil dice que ha sido “una baja de la circulación de los autos particulares, expresada en kilómetros recorridos, de alrededor de 20% en París”. Sin embargo, aclara, “los parisinos no perciben totalmente esta baja porque, habiendo sido reducido el espacio de circulación, los autos siguen generando excedente”. “De modo general, dice Rayssac, la política de la ciudad consiste en limitar el número de sitios de estacionamientos y párking de modo que los automovilistas tengan más dificultades para estacionarse, lo que los incita a no usar su vehículo. Al mismo tiempo, la ciudad y el STIF (Sindicato de Transportes de la región parisina) tratan de mejorar el servicio brindado por los transportes públicos o diversificar los modos de transporte (bicicleta, vehículo eléctrico) a fin de desatascar las calles de París y limitar la polución. En pos de este último objetivo, la ciudad va a limitar la velocidad en el periférico (de 80 a 70 km/h) lo que disminuirá la contaminación y el ruido”.


¿Cómo reacciona el conductor desalentado por la falta deespacio para circular y estacionarse? “Los ‘ex automovilistas’ –responde Orfeuil- se reportaron en partes aproximativamente iguales hacia el subterráneo y las motocicletas, o han cambiado de itinerario o destino, evitando París. Los habitantes intramuros de París, ya poco motorizados pese a sus ingresos elevados en promedio, tienen cada vez menos autos”.


 “Globalmente, esta política es bien aceptada por los parisinos, que utilizan poco su auto –coincide Rayssac. Hay que decir también que sólo 40% de los parisinos posee un auto….”


Para Orfeuil, las bicicletas en libre servicio (hay 20.000 a disposición del público en París), “son un éxito en la opinión y en los medios, pero el costo de funcionamiento del sistema es bastante oneroso (unos 3.000 euros por bicicleta) y, sobre todo, sus usuarios no vienen principalmente del auto”.


En cuanto al más reciente Autolib, desarrollado en París y en varias comunas de los suburbios, Orfeuil explica que tiene la ventaja de no tener problemas de estacionamiento, ya que se alquila un auto en una estación y se lo deposita en otra. Todavía es pronto, ya que el sistema está en desarrollo, pero parece ser exitoso.


“Se trate del Vélib o del Autolib, insiste Orfeuil, esos sistemas gozan de una buena imagen en la opinión, pero no pueden asegurar más que una muy pequeña parte de los desplazamientos en la ciudad en comparación con el subterráneo, por ejemplo”.



“Fuera de París propiamente dicho, el uso del auto sigue creciendo, aunque a un ritmo moderado, dice Orfeuil. A medida que nos alejamos del centro, los medios de transporte alternativos al auto, y en particular los transportes públicos de suburbio a suburbio, se hacen escasos y sus prestaciones no son tan buenas. Habrá que desarrollarlos, pero los recursos financieros no están a la altura de las necesidades. Por lo tanto es probable que sigamos viendo una explosión del tráfico en scooter (motocicleta) o moto pese a su peligrosidad. Una solución alternativa sería el desarrollo de vehículos urbanos pequeños muy poco voluminosos, ligeros, eléctricos, limitado en velocidad y de 2,3 ó 4 ruedas”.


En efecto, es posible prever un aumento del número de dos ruedas porque, como explica Rayssac, “la ciudad de París está creando 18.000 puestos de estacionamientos para vehículos motorizados de dos ruedas (motos y scooters) contribuyendo así a disminuir también con esto el número de estacionamientos para autos”.


El juego de las diferencias


No hace falta decir que la circulación en las calles de Buenos Aires es cada vez más engorrosa. ¿Hay remedio? En los últimos años, el gobierno de la Ciudad ha aplicado algunas de estas medidas, inspiradas en el ejemplo de otras metrópolis: carriles exclusivos, metrobús, ensanchamiento de veredas, encarecimiento o supresión de las plazas de estacionamiento y alquiler de bicicletas.


El inconveniente de base reside en que estas medidas son eficaces sólo cuando existen medios alternativos de transporte colectivo, particularmente autobuses y subterráneos. Como vimos, en París, los automovilistas desalentados se vuelcan esencialmente al subte o a la moto. Buenos Aires tiene una red de ómnibus bastante extendida, más allá de los déficits en materia de frecuencia y confort para los pasajeros. La creación de los carriles exclusivos es una política correcta pero la misma debería ir acompañada de un mayor control y de más exigencias a las empresas que prestan el servicio de autobuses. Por poner un solo ejemplo, la frecuencia con la cual pasan los buses no puede ser determinada por la buena (o mala) voluntad de la empresa prestadora del servicio, sino que debería ser fijada por la autoridad de regulación, en función del flujo de pasajeros.


Por último, el principal déficit en la ciudad de Buenos Aires es el escaso desarrollo de su red de subterráneos, el otro servicio que, junto con los buses, mejor compite con el auto. En París, la líneas de subterráneo cubren la totalidad de la superficie de la ciudad, llegan todas hasta el periférico –equivalente a nuestra General Paz- y tienen una frecuencia altísima, que alcanza el ritmo de un tren por minuto en las horas pico. En este contexto, tiene sentido una política tendiente a limitar la presencia del auto en la Ciudad.


Otro inconveniente que debe ser sorteado es la falta de coordinación entre las autoridades nacionales y comunales (Capital y distritos vecinos).


En concreto, hay medidas que, para arrojar los resultados previstos, necesitan estar enmarcadas en una política general que articule varias estrategias en simultáneo. 


Fuente: Infobae.com

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